La empresa española Kafloat, que ha generado importantes expectativas para reducir el número de accidentes en la mar y consecuentemente el de las víctimas por causa de un naufragio, ha sido mencionado la semana pasada en un estudio relacionado con los riesgos laborales del trabajo desarrollado a bordo de un barco. El airbag marino, un sistema de patente española y registrado en numerosos países del mundo, es un elemento de seguridad que se aloja en el casco de un barco y que se acciona de forma manual o automática ante una vía de agua, entrada de agua o riesgo de vuelco. En el momento que se acciona el dispositivo el barco no se hunde, mantiene una reserva de flotabilidad suficiente para dar tiempo a que la tripulación sea rescatada sin riesgos e incluso a remolcar el barco para arreglar la avería que produjo el hundimiento del barco. De modo que, el barco se convierte en el lugar más seguro para la tripulación ya que el peligro de hundimiento se reduce notablemente.
La administración no ha considerado, por el momento, ayudar a los armadores para que instalen este sistema de seguridad, a pesar de que los riesgos ante un posible hundimiento sean menores o casi inexistentes, y que la protección de los trabajadores sea mucho más segura en un barco que disponga este sistema de otro que no lo tenga. En opinión de Felipe Expósito, Kafloat es un elemento superior a otro tipo de medidas que en este momento sí son obligatorias. Las medidas actuales que figuran en el RD 1216/1997 serían, según Felipe Expósito, complementarias a la tecnología desarrollada por Kafloat, pero «en todo caso ineficientes a la hora de poder salvar un buque si su flotabilidad está comprometida», matiza. Esas medidas complementarias obligatorias están descritas en el Anexo III del Real Decreto, en donde se establece que «los buques deberán disponer de medios adecuados de salvamento y supervivencia incluidos medios adecuados que permitan sacar a los trabajadores del agua y medios de salvamento, por radio, en especial una radiobaliza de localización de siniestros equipada con un dispositivo de zafa hidrostática, habida cuenta del número de personas a bordo y la zona en que faene el buque». En ese mismo real decreto existe una observación preliminar en donde se recuerda que el cumplimiento de las normas se «aplicarán siempre que lo exijan las características del lugar de trabajo o de la actividad, las circunstancias o cualquier riesgo a bordo de un buque». Para Felipe Expósito un barco «es un centro de trabajo y como tal debe ser tenido en cuenta, por lo que las medidas preventivas de carácter colectivo deben de ser de obligado cumplimiento», concluye. La disposición preliminar preve además que «cuando no sea posible evitar o limitar suficientemente los riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores con medios colectivos o técnicos de protección se deberá proporcionar a dichos trabajadores equipos de protección individual». Lo que quiere decir el texto, según Felipe Expósito, es que «apoya totalmente la instalación del sistema Kafloat. Además hay que tener en cuenta que este precepto parte de una normativa europea como se puede constatar en el Convenio marco SOLAS, que, por otro lado, está siempre en continuo desarrollo e implementando nuevas medidas de seguridad. Así pues, lo que tenemos que entender es que si no existe un sistema como Kafloat u otro parecido que salvaguarde al buque con todos los trabajadores, es entonces cuando a esos trabajadores hay que proporcionarles los EPIS, es decir, salvavidas, trajes de agua, etc. En el barco no obstante tienen que estar siempre los EPIS exista o no el sistema Kafloat porque el riesgo siempre puede existir ya que el mar es un elemento impredecible», asegura el redactor de la memoria.
Por tanto, las propias normas emitidas por el Estado contemplan que este tipo de ayudas deben ser facilitadas. Así lo ha descubierto Felipe Expósito en una memoria de investigación titulada «La necesidad de implementar las nuevas tecnologías en el sector naval». Un extenso trabajo desarrollado en el marco del primer posgrado de «Política Marítima Integrada en la Unión Europea», que organiza la Facultad de Derecho de la Universidad de A Coruña en coordinación con el centro de estudios Jean Monnet.
Puedes acceder a la memoria completa aquí.
En la memoria se recoge cómo la regla número 7 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida (SOLAS) habla de los “servicios de búsqueda y salvamento”. El texto oficial especifica concretamente que “todo Gobierno Contratante se obliga a garantizar la adopción de cualquier medida necesaria (…) para salvar a las personas que se hallen en peligro en el mar cerca de sus costas…”. Del análisis de este texto legal, Felipe Expósito, graduado social, concluye que «siendo esto así, el Gobierno debe de adoptar las medidas existentes y necesarias para prevenir el hundimiento de un buque español». No es el único apoyo normativo que ha encontrado para defender esta conclusión. También cita el RD 1216/1997, de 18 de julio, en el que se establecen las disposiciones mínimas de seguridad y salud en el trabajo a bordo de los buques de pesca. En el desarrollo de la ley, el artículo 3 vuelve a indicar las acciones que se deben implementar en materia de seguridad. Así, la norma oficial comenta que “… los armadores adoptarán las medidas necesarias para que (…) los buques sean utilizados sin poner en peligro la seguridad y la salud de los trabajadores, en particular en las condiciones meteorológicas previsibles…”, además de recordar que en los Anexos I, II y III se especifica el apoyo que la administración debe soportar para la implementación de sistemas.
Ambas citas oficiales son parte de la normativa que aparecen en la memoria de investigación en la que además se recuerda que la flota gallega es la más importante de las regiones europeas, la cual representa el 40% del total de buques que faenan en España. Del caladero nacional, tan sólo el Cantábrico noroeste supone la actividad de más de 4 buques que se reparten las diferentes artes de pesca. Aparejado a este importante volumen hay que tener en cuenta el empleo que genera el sector marítimo de Galicia, y el del resto de España, que en conjunto es extraordinariamente notable.
Felipe Expósito ha comentado a Columna Cero que «el texto está indicando que hay que tomar todas las medidas preventivas que existan. Introducir Kafloat como algo obligatorio en el diseño de un buque nuevo debería estar ya contemplado porque normalmente la construcción de los barcos están subvencionados en gran parte por la administración, así que qué menos que se destine parte de estas subvenciones a un sistema de seguridad como este, ya que va en paralelo con la protección de las gentes del mar», explica.
Felipe Expósito se pregunta si en estos 16 años que llevamos de siglo, con 95 buques hundidos tan sólo en Galicia, entre los que hay que contar casos recientes como el Nuevo Marcos «¿qué hacer cuando el entorno de trabajo es adverso y peligroso? ¿Qué medidas podrían adoptarse para prevenir estos siniestros?».
A las preguntas responde de esta forma. «A tenor de la Regla número 7 del Convenio SOLAS, la respuesta lleva trabajándose desde el año 1998. Es un innovador sistema autónomo de salvamento de la vida humana en la mar que proporciona, mediante el uso de flotadores perimetrales, el complemento de flotabilidad y estabilidad necesarios para evitar, o al menos retrasar, el hundimiento de barcos de todo tipo por inundación o posible vuelco», recuerda en su memoria. Los datos sobre los que ha puesto lupa son estremecedores porque según la estimación que ha calculado «la mortalidad por cada 100 trabajadores ha crecido, pasando del 40,2% en 2006 al 91,4% en 2016».
Felipe Expósito explica que el sistema Kafloat es una «medida preventiva que reduce e incluso elimina el riesgo de hundimiento salvando la vida humana y la de la nave, garantizando la flotabilidad del buque hasta su rescate y salvamento, protegiendo también de este modo el fondo marino de los restos de buques y de su carga. Además, el sistema KAFLOAT posee un módulo de estabilidad con capacidad para dar lecturas y alarmas sobre la estabilidad del buque en tiempo real, el cual puede ser programado para enviar señales directas de alarma a a través de la Unidad de Control elegida, informando así sobre la situación de estabilidad y flotabilidad del buque y si hay peligro de hundimiento».
En las conclusiones finales, el investigador recuerda que «hay más de 25 personas trabajando en la pesca en Galicia y cada empleo en la pesca genera una media de 4 empleos en tierra». Explica finalmente con claridad que «la medida preventiva existe, es coherente con la legislación nacional e internacional, siendo así recomendable que el legislador la implemente con carácter obligatorio, que, teniendo como objetivo principal el salvamento de vidas humanas, debe considerarse como requisito indispensable para la navegación, evitando así tragedias como la del Nuevo Marcos y reduciendo la tasa de mortalidad por siniestros muy graves en los buques nacionales».
Pero el sector de la pesca, muy dependiente de las subvenciones y del apoyo de las administraciones, contempla esta novedad tecnológica con muy buenos ojos, sin embargo, recela a la hora de rascarse el bolsillo. El coste asegura la empresa que es «baratísimo si tenemos en cuenta que estamos hablando de seguridad. No parece disparatado que a un armador el costo de instalación de este sistema, para un barco que esté en servicio de entre 12 y 30 metros, puede oscilar entre un 2% y un 7% del coste total del barco. Si la fabricación de un barco de pesca de tamaño medio suele costar por encima del millón de euros, el coste de instalación de nuestro sistema de seguridad Kafloat no parece que pueda ser un problema de desembolso o que pueda comprometer la decisión a invertir en la seguridad de ese buque>», comenta Vicente López-Perea Páramo, director general de la firma.
Según ha confirmado la empresa a Columna Cero, este sistema para un barco de unos 20 metros de eslora y 200 toneladas de peso podría rondar los 45 euros. En un barco de nueva construcción el coste sería menor, en torno a los 36 euros para un barco de 30 metros. Como ejemplo, la instalación de Kafloat en dos patrulleras de vigilancia de la Guardia Civil, que ya navegan con este sistema de seguridad incorporado desde hace un año, costó 35 euros, cada una. Esas patrulleras tienen un valor de fabricación de más de un millón y medio de euros», recuerda López-Perea.
En base a estos números, la empresa gallega que ha desarrollado el I+D para evitar el hundimiento de un barco, sostiene que el coste de implementar la seguridad de un barco con kafloat no es significativo. Lo que es importante es el «cambio de mentalidad y dar realmente importancia a la seguridad. En el sector no se acaba de ver la necesidad de la instalación del sistema porque no creen que sus barcos se vayan a hundir. Pero los accidentes ocurren. Por ejemplo, la empresa conoce casos en los que un barco hundido frente al puerto se han tenido que desembolsar entre el coste de recuperación y el de reparación de ese barco cifras que han superado los 350 euros. Solo en buzos y grúas, 50 euros, y los equipos electrónicos del puente la pérdida fue superior a los 150 euros, por tanto la conclusión es que la decisión de instalar o no Kafloat no puede ser una cuestión de precio», niega el director general Vicente López-Perea.
