Hace 16 años se realizaron en Astilleros de Huelva unas pruebas que demostraron la eficacia de un sistema antihundimiento para barcos. En sí esta afirmación parece un contrasentido. Obviamente, los barcos se construyen para que no se hundan. Pero, ¿cuántos accidentes hemos conocido en los últimos años con consecuencias trágicas? Galicia es una de las regiones que se levanta algún día cada año con el susto en el cuerpo ante un accidente de un barco de pesca. Y no son pocas las veces en las que finamente el día se acaba tiñendo de luto ante la catástrofe marítima. Son muchas las ocasiones en que las noticias acaban confirmando que las olas han engullido a los náufragos y durante horas cada boletín sigue con preocupación el rescate de la tripulación. Hombres que salieron de su casa a realizar un trabajo, a sabiendas de su dureza y de su riesgo, pero que siempre hacen con la esperanza de volver a casa cada día al calor del hogar. Pero cuando llega la tragedia, la angustia invade las horas siguientes. A veces, el cuerpo del náufrago no se encuentra o tarda muchos días en salir a flote. Esta circunstancia causa un enorme dolor en las familias. Y aunque se produzca el rescate de los cuerpos, la amargura de las familias permanece en el tiempo. ¿Por qué? Es la pregunta que asalta a los afectados.
Las causas de un naufragio son múltiples. La mayoría de las veces, un violento golpe de mar. Una vía de agua. Un choque fortuito con otro pesquero, una roca que no debía estar ahí o una batea de mejillón, como sucedió en el último accidente con víctimas en Galicia. Un trabajo que fundamentalmente se realiza por la noche, sobre todo cuando hablamos de barcos que faenan cerca de la costa, lo que explica las escasas condiciones de visibilidad. Barcos pequeños, de tamaño medio, de hierro o de madera. Los barcos, actualmente, por sí solos no tienen un sistema de seguridad que evite su hundimiento. El único recurso, además de modernos sistemas de localización por GPS, radiobalizas, son los trajes de agua y los salvavidas. Si el barco se hunde y la tripulación ,logra reaccionar a tiempo sólo queda la angustia del hombre al agua.
Pero de poco sirve el traje de aguas o el chaleco salvavidas. Un náufrago, en la mayoría de los casos, puede resistir en el mar minutos. La temperatura del agua es gélida por lo que el náufrago en el agua se enfrenta a una previsible hipotermia, de ahí que la rápida reacción de los servicios de rescate sea vital para localizar a los tripulantes con vida. Pero en un día de temporal muchos son los problemas que se pueden encontrar los servicios de rescate. La localización exacta de los náufragos, la visibilidad de la búsqueda dependerá de si es de día o de noche, si los náufragos están cerca o no del barco hundido, acudir a un escenario en el que el barco siga a flote o se ha hundido rápidamente. Así pues, son muchas las variables que condicionan el trabajo de rescate de los servicios de emergencias. Otras causas fatales puede tener que ver con las propios elementos de seguridad disponibles. Por ejemplo, llevar puesto un moderno traje de aguas, que muchas veces ni siquiera les ha dado tiempo a ponerse porque estos trajes de agua, son una gran ayuda y están pensados para sobrevivir a un naufragio, pero no son cómodos para trabajar por lo que son los propios pescadores los que prefieren muchas veces no llevarlo puesto porque les molesta. El naufragio también puede sorprender a las víctimas en el interior quedando atrapados fatalmente en los estrechos compartimentos de la nave sin tener tiempo suficiente para poder salir. Un golpe de mar en días o noches de fuerte temporal puede manejar un barco como si éste fuese de papel dejándolo con la quilla al sol, puede encontrarse con una excesiva entrada de agua a bordo, o encontrarse con una vía de agua. Otra de las causas que hay detrás de una de estas tragedias se produce en muchos pesqueros por haber sido alterados estructuralmente. Algunos pesqueros, tiempo después de haber obtenido la licencia correspondiente con el permiso para salir a faenar y que han pasado todos los controles, han modificado su estructura para poder pescar más y traer más carga a puerto. Pero las modificaciones estructurales pueden cambiar las condiciones de flotabilidad del barco y, puede ser la causa de que ante un accidente fatal el compromiso de flotabilidad sea mucho mayor que si no hubiese sido modificado. Así se explica que, a veces, en cuestión de segundos un barco sea visto y no visto en el agua.
El riesgo para el desarrollo de la actividad pesquera es siempre alto y cuando sucede una catástrofe, en muchos casos, la mar se comporta de forma implacable. Normalmente, las consecuencias son fatales. Otras veces, la mala suerte, un despiste, el cansancio, una falta de reflejos o de falta de concentración causa el desenlace fatal.
Según las estadísticas de la FAO más de 20 pescadores mueren cada año en el mundo por accidentes en la pesca, la mayoría por vuelcos, hundimientos e incendios. En Galicia, la comunidad española más golpeada por la tragedia de los accidentes marítimos de pesqueros, desde que ha comenzado el siglo se han producido 95 graves accidentes que han cobrado la vida de 64 personas y al menso otras 226 fueron rescatadas con vida por los servicios de salvamento.
Además, el coste de un rescate es muy elevado. Depende de las horas que pueda durar hasta la localización del último náufrago -a veces el operativo permanece varios días activo-, también depende de los equipos que han sido movilizados ya sean helicópteros, barcos de salvamento o cualquier otro medio que se movilice y todos los costes asociados al rescate. En el BOE aparecen las tarifas de SASEMAR, el servicio oficial de salvamento marítimo dependiente del ministerio de Fomento. Por ejemplo, un helicóptero cuesta 8.334 euros cada hora. Un avión 5.876 euros la hora. Un buque de salvamento más de 2000 euros a la hora. El trabajo del personal técnico y los buzos que formen parte del operativo aproximadamente 1000 euros por cada persona movilizada.
Por eso, parece lógico pensar en medidas que doten de seguridad extra a la embarcación para que la seguridad de la tripulación no dependa única y exclusivamente de la decisión o la pericia del patrón o capitán del barco. De ahí que no se entienda que la legislación no se haya encaminado todavía a dotar de mayor seguridad a los pesqueros y embarcaciones de recreo, si hay, como parece, una solución encima de la mesa esperando a que la administración y el sector tengan una mayor sensibilidad por la vida de las personas.
Los trámites burocráticos que ha pasado Kafloat en los últimos años han sido muy exhaustivos. La empresa ha empezado hace más de quince años a demostrar que su sistema puede ser eficaz y fiable. En las fases decisivas el apoyo de la administración ha sido muy escaso, o nulo, al punto de que un alto cargo de la administración gallega, Ricardo Capilla, director xeral de Investigación, Desenvolvemento e Innovación explicaba la postura de la administración gallega. Méndez Romeu preguntaba al ejecutivo por qué la Administración gallega no daba su apoyo a Kafloat para que el sistema se aplicase en los pesqueros gallegos. Ante la pregunta del diputado socialista José Luis Méndez Romeu , Ricardo Capilla contestó en el Parlamento , sobre el sistema de seguridad Kafloat, que la Xunta no puede ser la comercializadora de ninguna empresa privada. Estas manifestaciones se realizaron en 2012.
¿Qué es Kafloat?
El sistema, desarrollado y patentado por la empresa española Kafloat, se dio a conocer como el airbag marino. La patente de este invento se registró a nivel mundial en toda la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, Japón, China y Australia. Es decir, los principales países del mundo en el que se desarrolla la actividad pesquera o en los que se encuentra el mayor número de barcos de recreo. Este gigantesco dispositivo impide el hundimiento de un barco, o le puede dar al menos una reserva de flotabilidad suficiente, o sea, tiempo, para impedir el hundimiento fulminante del barco.
A pesar de los múltiples intentos por lograr su comercialización, hasta la fecha la empresa Kafloat no ha conseguido ni el respaldo de las administraciones, a nivel normativo, ni el de los principales beneficiados, armadores y patrones. A nivel normativo porque los propietarios de la empresa esperaban de la UE un mayor compromiso con el sector, ya que está comprobado que este elemento de seguridad reduciría significativamente la mortandad del trabajo en la mar, al menos, en el principal segmento de las embarcaciones más vulnerables, aquellas que tienen menos de 30 metros de eslora. ¿Cómo podría ayudar la UE? Obligando a la instalación del sistema, igual que en su día el cinturón de seguridad se incorporó como un elemento indispensable al coche. Hoy nadie duda de la eficacia del cinturón de seguridad y su relación directa con la reducción de la mortalidad de los usuarios del coche. El airbag de los barcos, para sus creadores, es equivalente en seguridad.
¿Cómo surgió el airbag del mar?
Este sistema responde a una patente íntegramente española y de origen gallego. El hundimiento de un barco de pesca y la pérdida de algún amigo hizo pensar a uno de sus creadores, César Gómez Portela, ya fallecido, que debía hacer algo. Tras darle muchas vueltas, César Gómez Portela probó con un experimento rudimentario. Metió una cesta llena de agujeros en una bañera. La cesta, obviamente, al encharcarse se iba al fondo. A la misma cesta le ató varios globos a su alrededor y comprobó que el objeto lograba permanecer a flote, casi semihundido, pero no se iba a pique. César Gómez Portela nunca tuvo que desarrollar el concepto teórico del principio de Arquímedes, pero aquél experimento le permitió ver una luz al final del túnel. Le presentó la idea a Vicente López-Perea, ex marino de guerra y ex director de transporte de la Xunta de Galicia cuando Gerardo Fernández Albor tenía mando y plaza en la administración gallega. Vicente López-Pereaentendió la idea y le vio grandes posibilidades. Montó una sociedad, buscó los fondos para que aquel experimento fuese una investigación seria y competitiva en el mercado. Se puso mano a la obra contratando ingenierías que desarrollasen tecnológicamente la idea. Detrás de un invento tan simple hay una intensa labor de I+D. Para conseguirlo, Vicente López-Perea incorporó empresas de alta tecnología e ingeniería españolas al proyecto, las empresas Parafly y Sener. Realizaron numerosas pruebas en las que también se contó con el Canal de Experiencias Hidrodinámico de El Pardo. Y, finalmente, cuando ya tenían un proyecto terminado en tierra pasaron a probarlo en la mar. En un astillero de Huelva se utilizó un barco encaminado al desguace para realizar las primeras pruebas reales. Se demostró que, a pesar de las toneladas de agua que entraron en el interior de aquél mascarón no se hundía tras desplegar 12 flotadores que se habían instalado alrededor del casco del barco. Los flotadores se fueron desplegando de dos en dos manualmente. En cuestión de segundos estaban hinchados. El barco permaneció a flote sin problema ante la atenta mirada de inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante. El objetivo estaba cumplido. Aunque la labor de I+D tuvo que continuar. La prueba de Huelva, realizada en un barco de 26 metros de eslora y 200 toneladas de desplazamiento, fue suficiente para demostrar que aquél era el camino correcto y que Kafloat había encontrado un sistema seguro para salvar la vida de las gentes del mar. Algo que nadie tenía en ninguna parte del mundo. Las pruebas se desarrollaron en un momento en que la administración presumía del concepto marca España. Pero el sistema, que aportaba el complemento necesario para dar la reserva de flotabilidad suficiente a un barco de tamaño medio, tuvo que pasar por un largo proceso de supervisión y control administrativo.
¿Cómo funciona Kafloat?
El principio de Kafloat, según indican sus promotores es “mantener a flote una embarcación tanto en el caso de una entrada o vía de agua como en el caso de un posible vuelco”. La empresa afirma que la novedad de su sistema reside en la flotabilidad adicional que puede proporcionar a la nave afectada gracias al empuje de unos flotadores que van alojados en unos módulos y que han sido instalados en el costado del barco. Estos módulos, explican desde la empresa, están convenientemente distribuidos y colocados en la parte interna del casco del buque, por debajo de la línea de flotación. Cuando se detecta una entrada anormal y desproporcionada de agua, una señal acústica y sonora avisa del incidente. El patrón recibe la información en el puente de mando. Este puede decidir comprobar si la avería es importante o no y tomar una decisión. El sistema puede accionarse de forma manual, pero si por cualquier razón no se acciona el inflado de los flotadores y persiste la entrada de agua, el sistema se acciona automáticamente. Al activarse de forma inteligente salen los flotadores al exterior y se inflan por la presión de un gas. En unos segundos, el airbag marino toma la forma de un cono gigante suministrando el empuje necesario para evitar el hundimiento, ofreciendo estabilidad al barco e impidiendo que el vuelco. Además, el sistema envía una señal de socorro, indica la posición exacta en la que se encuentra el barco a los servicios de rescate. Los flotadores están preparados, según asegura Kafloat, para soportar el barco durante el tiempo necesario para que lleguen los servicios de guardacostas para, primero, salvar la vida de los tripulantes, y, segundo, remolcar el barco a puerto para que sea reparado. Al evitar el hundimiento del barco hay un tercer efecto directo. Se impide la pérdida de la carga y el vertido de combustible, por lo que, indirectamente, evita un perjuicio de tipo medioambiental. Por eso, uno de los mensajes de la empresa es que con el sistema instalado en el barco el lugar más seguro para la tripulación, aun en caso de accidente, es el propio barco.
Desde las pruebas de Huelva en 2001, la empresa gallega pasó por múltiples procesos oficiales de pruebas complementarias. La fijación de los flotadores, el material del airbag, la resistencia a los golpes de mar, el número de horas que pueden aguantar inflados, la resistencia de todos los anclajes, el tipo de gas que sirve para el inflado y resistencia de los flotadores marinos, entre otros ensayos. En el año 2005, la Dirección General de la Marina Mercante, solicitó a obtener una certificación oficial de una Sociedad de Clasificación reconocida, que obligó a repetir nuevamente todas las pruebas anteriores, pero con el aval supervisor y certificador de Bureau Veritas. En el año 2010, un oficio de la Dirección General de la Marina Mercante reconoció el interés del sistema de seguridad Kafloat “dada la importancia que puede tener para la seguridad de la vida humana en la mar”, según citó en un comunicado oficial a la empresa, aunque en dicho comunicado requería un nuevo paso: la homologación y la creación de una norma estándar que amparase el funcionamiento del sistema Kafloat. La empresa logró tres años más tarde, en 2013, dicha homologación a través de la firma AENOR y creó la NORMA UNE 27700-2013. Es decir, la empresa consiguió, 11 años después de haber demostrado la viabilidad técnica de su sistema, el primer paso para poder comercializar e instalar su dispositivo de salvamento. En ese recorrido, sus impulsores dejaron más de siete millones de euros y todavía no habían podido empezar a vender.
Oficialmente, Kafloat sólo está instalado en un pequeño barco de servicio que perteneció a la Xunta de Galicia y que ahora pertenece a una cofradía de pescadores y dos patrulleras de la guardia civil vinculadas al servicio de vigilancia y otras operaciones especiales que se desarrollan en la provincia de Cádiz.
