Por algo se empieza. Mattia Binotto anunciaba cambios tras Hungría… y han llegado. Pero no de la profundidad y calado que esperábamos. Sacrifica la horizontalidad del organigrama para darle más jerarquía a los cargos y maquilla las fisuras técnicas con el nuevo departamento de Desarrollo del Rendimiento, que dirigirá Enrico Cardile. Pero no deja de apuntalar lo que ya tiene, aferrarse a lo malo conocido… y a los fuegos fatuos representados por un Rory Byrne al que Ferrari implora cada vez que la cosecha viene mal dada, como una deidad sobrenatural que puso principio y fin a la época dorada de Schumacher. Algo tiene de sentido. El consultor sudafricano de 76 años siempre apostó por la evolución y no por la revolución. Binotto camina en esta dirección, porque las circunstancias así lo exigen. 2021 será un incordio para Ferrari. La continuidad del próximo año premia a los que han hecho bien sus deberes y en Maranello poco les importaría tirar esa “temporada de la basura” para centrarse en lo que de verdad importa: 2022. Pero claro, Ferrari no puede hacer esto. Binotto se juega su puesto en cada carrera salpicada por portadas humillantes, críticas viciadas de todos los frentes, cortoplacismo subyacente y rumores incómodos, como el que ha colocado recientemente a Antonello Coletta, actual jefe del programa GT de la marca, en la pole para hacerse con el puesto de Team Principal.
Pura rumorología intencionada, quién sabe si desde el mismo clan Agnelli, que no va a ninguna parte por ahora. Binotto seguirá, al menos hasta 2022, que es la temporada por la que se medirá su éxito o fracaso, fundamentalmente. Con su ascenso como Jefe de equipo, nadie esperaba un mandamás que ganara peso político, ni un interlocutor de éxito o un gestor muy lumbreras… solo alguien capaz de garantizar un coche competitivo en el momento determinado. Este es el problema. Mattia Binotto sigue esquivando la cuestión fundamental. Poco importa ya salpimentar con nuevos roles técnicos un equipo de trabajo que apenas podrá mejorar un coche obsoleto muy limitado en su mejora aerodinámica por horas de tunel de viento y terabytes de CFD. Donde de verdad pueden y deben mejorar es en los despachos. Como sabemos, a finales de febrero, la FIA y Ferrari llegaron a un acuerdo confidencial, que impidió al equipo seguir usando su motor de 2019, pero sin sanciones. Una decisión “de guante blanco” para evitar llevar ante la justicia este caso, lo que habría supuesto dañar la imagen de ambas partes en un proceso largo y muy escandaloso. Ahora está mucho más claro el motivo de aquel acuerdo. Desde Italia se habla de una operación de espionaje industrial iniciada por un rival de la Scuderia “que conoce sus secretos mejor guardados”. Es decir, un modo no muy legal por el cual la FIA tuvo acceso a la información técnica del motor Ferrari, impidiendo que se llevara a un tribunal sin quedar en evidencia. El conocido error de procedimiento que invalida una prueba.
70 CV y casi un segundo por vuelta de ganancia están en juego. Ferrari debe intentar convencer a la FIA de la legalidad de su motor y lograr avances en esta dirección no es descabellado si un nuevo interlocutor entra en escena para sacar del ‘ojo del huracán’ a un Binotto que ya ha demostrado que este no es su fuerte y su imagen en esta polémica ha quedado tocada. Corren tiempos de presiones para la federación y Ferrari debe aprovecharlos. La “Fórmula Wolff” amenaza con aburrir soporíferamente el próximo año y medio de F1 en un mar de polémicas ‘in crescendo’ sobre la legalidad de los Racing Point, Red Bull no está en condiciones de poner pimienta al campeonato y, mientras, Ferrari promete arrastrarse por los circuitos en general y, particularmente, en los trazados de motor, donde a duras penas podrán luchar por entrar en los puntos. Mejorar el propulsor es, por tanto, su mayor urgencia. No solo en la actualidad, sino para las próximas cinco temporadas. Y es que los motores se verán sometidos a una paulatina congelación hasta 2023 que tan solo permitirá ligeras modificaciones en su estructura, lo cual ataría de pies y manos el rendimiento del ‘cavallino rampante’ a medio-largo plazo. Es momento de argumentar y no de maquillar, porque Ferrari tiene más margen de mejora en los despachos que en la pista.
