Hace 16 años se realizaron en Astilleros de Huelva unas pruebas que demostraron la eficacia de un sistema antihundimiento para barcos. En sí esta afirmación parece un contrasentido. Obviamente, los barcos se construyen para que no se hundan. Pero, ¿cuántos accidentes hemos conocido en los últimos años con consecuencias trágicas? Galicia es una de las regiones que se levanta algún día cada año con el susto en el cuerpo ante un accidente de un barco de pesca. Y no son pocas las veces en las que finamente el día se acaba tiñendo de luto ante la catástrofe marítima. Son muchas las ocasiones en que las noticias acaban confirmando que las olas han engullido a los náufragos y durante horas cada boletín sigue con preocupación el rescate de la tripulación. Hombres que salieron de su casa a realizar un trabajo, a sabiendas de su dureza y de su riesgo, pero que siempre hacen con la esperanza de volver a casa cada día al calor del hogar. Pero cuando llega la tragedia, la angustia invade las horas siguientes. A veces, el cuerpo del náufrago no se encuentra o tarda muchos días en salir a flote. Esta circunstancia causa un enorme dolor en las familias. Y aunque se produzca el rescate de los cuerpos, la amargura de las familias permanece en el tiempo. ¿Por qué? Es la pregunta que asalta a los afectados.
¿Por qué se hunde un barco?
Las causas de un naufragio son múltiples. La mayoría de las veces, un violento golpe de mar. Una vía de agua. Un choque fortuito con otro pesquero, una roca que no debía estar ahí o una batea de mejillón, como sucedió en el último accidente con víctimas en Galicia. Un trabajo que fundamentalmente se realiza por la noche, sobre todo cuando hablamos de barcos que faenan cerca de la costa, lo que explica las escasas condiciones de visibilidad. Barcos pequeños, de tamaño medio, de hierro o de madera. Los barcos, actualmente, por sí solos no tienen un sistema de seguridad que evite su hundimiento. El único recurso, además de modernos sistemas de localización por GPS, radiobalizas, son los trajes de agua y los salvavidas. Si el barco se hunde y la tripulación, logra reaccionar a tiempo sólo queda la angustia del hombre al agua.
Pero de poco sirve el traje de aguas o el chaleco salvavidas. Un náufrago, en la mayoría de los casos, puede resistir en el mar minutos. La temperatura del agua es gélida por lo que cuando el náufrago cae al agua se enfrenta a una más que previsible hipotermia, de ahí que la rápida reacción e intervención de los servicios de rescate sea vital para localizar a los tripulantes con vida. Pero en un día de temporal muchos son los problemas que se pueden encontrar los servicios de rescate. La localización exacta de los náufragos, que además dependerá de la visibilidad que haya en la labor de búsqueda, ya que el campo de visión no es el mismo si es de día o de noche. Tampoco lo es que los náufragos no se encuentren cerca del barco hundido, o que los náufragos se encuentren desperdigados en varias millas a la redonda. Tampoco es seguro si se acude a un escenario en el que el barco sigue a flote o se ha hundido rápidamente y saber si se encontrará a todos los náufragos en el agua o parte de de la tripulación sigue en el barco, y si sigue en el barco puede que por culpa de un golpe alguno de los marineros se encuentre inconsciente en un camarote. La imprevisión es máxima porque la mar es absolutamente indomable. Así pues, son muchas las variables que condicionan el trabajo de rescate de los servicios de emergencias. Otras causas fatales puede tener que ver con las propios elementos de seguridad disponibles. Por ejemplo, llevar puesto un moderno traje de aguas, que muchas veces ni siquiera lleva puesto o no les ha dado tiempo a ponerse porque, a pesar de ser de gran ayuda y están pensados tratar de sobrevivir a un naufragio, no son cómodos para trabajar por lo que son los propios pescadores los que prefieren muchas veces evitarse la molestia de llevarlo encima. En todo caso, este tipo de trajes no evita una hipotermia si el hombre cae al agua. El naufragio también puede sorprender a las víctimas en el interior quedando atrapados fatalmente entre los estrechos compartimentos de la nave sin que tengan tiempo suficiente para lograr salir. Un golpe de mar en días o noches de fuerte temporal puede manejar un barco como si éste fuese de papel hasta dejarlo con la quilla al sol o llevándolo a las profundidades del mar. Con un temporal el buque puede encontrarse con una excesiva entrada de agua a bordo, que se haya corrido la carga, o una seria vía de agua. Otra de las causas que hay detrás de una de estas tragedias también se produce en muchos pesqueros porque algunos de sus elementos estructurales han sido alterados. La ambición del armador por conseguir más en menos tiempo hace que se hayan encontrado algunos pesqueros, que tiempo después de haber obtenido la licencia correspondiente con todos los requisitos legales y el permiso para salir a faenar, pero sin embargo tras haber pasado los controles e inspecciones, han modificado la estructura de su barco para poder pescar más y así traer más carga a puerto. El problema que existe con las modificaciones estructurales es que pueden cambiar las condiciones de estanqueidad y flotabilidad del barco y, puede ser la causa de que ante un accidente fatal el compromiso de flotabilidad sea mucho mayor que si no hubiese sido modificado. Así es como se explica que, a veces, en sólo cuestión de muy pocos segundos un barco sea visto y no visto en el agua.
Sólo en Galicia desde el año 2000 se han computado 95 barcos hundidos y 64 fallecidos
El riesgo para el desarrollo de la actividad pesquera es siempre alto y cuando sucede una catástrofe, en muchos casos, la mar se comporta de forma implacable. Normalmente, las consecuencias son fatales. Otras veces, la mala suerte, un despiste, el cansancio, una falta de reflejos o de falta de concentración causa el desenlace fatal.
Según las estadísticas de la FAO más de 20 pescadores mueren cada año en el mundo por accidentes en la pesca, la mayoría por vuelcos, hundimientos e incendios. En Galicia, la comunidad española más golpeada por la tragedia de los accidentes marítimos de pesqueros, desde que ha comenzado el siglo se han producido 95 graves accidentes que han cobrado la vida de 64 personas y al menos otras 226 fueron rescatadas con vida por los servicios de salvamento.
¿Cuánto cuesta un rescate?
Además, el coste de un rescate es muy elevado. Depende de las horas que pueda durar hasta la localización del último náufrago -a veces el operativo permanece varios días activo-, también depende de los equipos que han sido movilizados ya sean helicópteros, barcos de salvamento o cualquier otro medio que se movilice y todos los costes asociados al rescate. En el BOE aparecen las tarifas de SASEMAR, el servicio oficial de salvamento marítimo dependiente del ministerio de Fomento. Por ejemplo, un helicóptero cuesta 8.334 euros cada hora. Un avión 5.876 euros la hora. Un buque de salvamento más de 2000 euros a la hora. El trabajo del personal técnico y los buzos que formen parte del operativo aproximadamente 1000 euros por cada persona movilizada.
Por eso, parece lógico pensar en medidas que doten de seguridad extra a la embarcación para que la seguridad de la tripulación no dependa única y exclusivamente de la decisión o la pericia del patrón o capitán del barco. De ahí que no se entienda que la legislación no se haya encaminado todavía a dotar de mayor seguridad a los pesqueros y embarcaciones de recreo, si hay, como parece, una solución encima de la mesa esperando a que la administración y el sector tengan una mayor sensibilidad por la vida de las personas.
La Xunta no ha apoyado a Kafloat de la misma forma que lo ha hecho con otros proyectos de seguridad en la mar
Los trámites burocráticos que ha pasado Kafloat en los últimos años han sido muy exhaustivos. La empresa ha empezado hace más de quince años a demostrar que su sistema puede ser eficaz y fiable. En las fases decisivas el apoyo de la administración ha sido muy escaso, o nulo, al punto de que un alto cargo de la administración gallega, Ricardo Capilla, director xeral de Investigación, Desenvolvemento e Innovación explicó en el Parlamento gallego la postura de la Xunta respecto a este sistema de salvamento marítimo. El alto cargo contestaba a Méndez Romeu, en aquél momento portavoz del PSOE en la cámara gallega, que le trasladó una pregunta al ejecutivo exigiendo una explicación sobre el por qué no se estaba dando apoyo a la empresa Kafloat para que el sistema fuese incentivado para que fuese instalado en los pesqueros gallegos. Ricardo Capilla contestó en el Parlamento que la Xunta no puede ser la comercializadora de ninguna empresa privada. Estas manifestaciones se realizaron en 2012. Sin embargo, ese mismo año, en noviembre de 2012, curiosamente la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, acompañada por el presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijoo, alabaron en el transcurso de una visita a una gran empresa la financiación de un producto que había sido desarrollado para impulsar la seguridad en la mar. Kafloat nunca logró el apoyo público por parte de ninguna autoridad, pese a haber cumplido todos los requisitos impuestos por la administración y haber pasado todos los tests y pruebas exigidas para comprobar la fiabilidad de su sistema de seguridad.
Patentado en 24 países, pero en búsqueda de apoyo comercial
El sistema, desarrollado y patentado por la empresa española Kafloat, se dio a conocer como el airbag marino. La patente de este invento se registró a nivel mundial en toda la Unión Europea, Canadá, Estados Unidos, Japón, China y Australia. Es decir, los principales países del mundo en el que se desarrolla la actividad pesquera o en los que se encuentra el mayor número de barcos de recreo. Este gigantesco dispositivo impide el hundimiento de un barco, o le puede dar al menos una reserva de flotabilidad suficiente, o sea, tiempo, para impedir el hundimiento fulminante del barco.
A pesar de los múltiples intentos por lograr su comercialización, hasta la fecha la empresa Kafloat no ha conseguido ni el respaldo de las administraciones, a nivel normativo, ni el de los principales beneficiados, armadores y patrones a los que le cuesta rascarse el bolsillo para invertir en su propia seguridad. A nivel normativo porque los propietarios de la empresa esperaban de la UE un mayor compromiso con el sector, ya que está comprobado que este elemento de seguridad reduciría significativamente la mortandad del trabajo en la mar, al menos, en el principal segmento de las embarcaciones más vulnerables, aquellas que tienen menos de 30 metros de eslora. ¿Cómo podría ayudar la UE? Obligando a la instalación del sistema, igual que en su día las autoridades tomaron la misma decisión para que ningún conductor circulase o viajase en coche sin tener puesto el cinturón de seguridad. El cinturón de seguridad se incorporó como un elemento indispensable al coche. Nadie compraría hoy un coche que no tuviese cinturón de seguridad o el mayor número de airbags y amortiguar un golpe violento producido en un accidente. Hoy nadie duda de la eficacia del cinturón de seguridad y de su relación directa con la reducción de la mortalidad de los usuarios del coche. El airbag de los barcos, para sus creadores, es equivalente en seguridad.
¿Cómo surgió el airbag del mar?
Este sistema responde a una patente íntegramente española y de origen gallego. El hundimiento de un barco de pesca y la pérdida de algún amigo hizo pensar a uno de sus creadores, César Gómez Portela, ya fallecido, que debía hacer algo. Tras darle muchas vueltas, César Gómez Portela probó con un experimento más rudimentario que sofisticado. Metió una cesta llena de agujeros en una bañera. La cesta, obviamente, al encharcarse se iba al fondo. A la misma cesta le ató varios globos a su alrededor y comprobó que el objeto lograba permanecer a flote, casi semihundido, pero no se iba a pique. César Gómez Portela nunca tuvo que desarrollar el concepto teórico del principio de Arquímedes, pero aquél experimento le permitió ver una luz al final del túnel. Le presentó su idea a Vicente López-Perea, ex marino de guerra y ex director de transporte de la Xunta de Galicia, cuando Gerardo Fernández Albor tenía mando y plaza en la administración gallega. Vicente López-Pereaentendió la idea y le vio grandes posibilidades. Montó una sociedad, buscó los fondos para que aquel experimento fuese una investigación seria y competitiva en el mercado. En el proceso le acompañaron Fernando García de Viedma, capitán de navío e ingeniero naval, y todo un Almirante de la Armada, Alfonso León García, que había tenido en sus manos el gobierno del portaaviones Príncipe de Asturias. Juntos se pusieron manos a la obra. Cuando tuvieron un primer desarrollo técnico del proyecto involucraron en el desarrollo a dos ingenierías de primer nivel del país, una relacionada con la aeronáutica, los chalecos antibalas, el tratamiento de polímeros complejos, la empresa madrileña Parafly, y la otra, una ingeniería naval, Sener. En la suma de cerebros participó del proyecto Altum, otra ingeniería que terminó de cuadrar el círculo. Finalmente, ISI, especializada en software informático, aportó la tecnología para desarrollar las distintas alertas que es capaz de informar la unidad de control. Detrás de un invento que parece tan simple en realidad hay una intensa labor de I+D. Realizaron numerosas pruebas en las que fue definitivo contar con el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo, de gran prestigio nacional, y en donde se realizaron simulaciones de condiciones de mar muy violentas para comprobar la resistencia de los elementos de flotación una vez inflados, ya que una vez accionado el dispositivo en la mar este está sujeto a fuertes golpes por la acción de las olas, o incluso porque el barco ha podido quedar a la deriva entre rocas y golpearse contra ellas .
Finalmente, cuando ya tenían el proyecto terminado en tierra, tuvieron que pasar a la acción y probar definitivamente el sistema en la mar, instalado en un barco, accionando de verdad el dispositivo, inundando realmente un barco. Lo hicieron en el astillero de Huelva en donde utilizaron un barco, que llevaba el destino del desguace escrito en el casco, pero antes hizo un último servicio. Se le provocó un hundimiento para comprobar si realmente Kafloat era un sistema fiable. A la prueba acudieron responsables de la Dirección General de la Marina Mercante, dependientes del Ministerio de Fomento, a los que se les demostró que, a pesar de las toneladas de agua que entraron en el interior de aquél mascarón no se hundió, gracias a que del barco salieron hacia el exterior 12 flotadores que se habían instalado alrededor del casco del barco. Los flotadores se fueron desplegando de dos en dos, manualmente. En cuestión de segundos estaban completamente inflados. El barco logró permanecer a flote sin problema ante la atenta mirada de los inspectores de la Dirección General de la Marina Mercante que dieron testimonio de que aquella mañana de abril de 2001 se había comprobado que el sistema Kafloat podría ser definitivo, o al menos, muy eficaz, para el objetivo que se persigue. Evitar que un barco se hunda cuando está en peligro.
El objetivo estaba cumplido. Aunque la labor de I+D tuvo que continuar, meses y años después de Huelva. La primera prueba real -luego se hicieron otras- se realizó en un barco de 26 metros de eslora y 200 toneladas de desplazamiento, y fue suficiente para demostrar que aquél era el camino correcto y que Kafloat había encontrado un sistema seguro para salvar la vida de las gentes del mar. Algo que nadie tenía en ninguna parte del mundo. Las pruebas se desarrollaron en un momento en que la administración presumía del concepto marca España. Pero el sistema, que aportaba el complemento necesario para dar la reserva de flotabilidad suficiente a un barco de tamaño medio, tuvo que pasar por un largo proceso de supervisión y control administrativo.
¿Quién es Kafloat? ¿Qué es y cómo funciona?
El principio de Kafloat, según indican sus promotores es “mantener a flote una embarcación tanto en el caso de una entrada o vía de agua como en el caso de un posible vuelco”. La empresa afirma que la novedad de su sistema reside en la flotabilidad adicional que puede proporcionar a la nave afectada gracias al empuje de unos flotadores que van alojados en unos módulos y que han sido instalados en el costado del barco. Estos módulos, explican desde la empresa, están convenientemente distribuidos y colocados en la parte interna del casco del buque, por debajo de la línea de flotación. Cuando se detecta una entrada anormal y desproporcionada de agua, una señal acústica y sonora avisa del incidente. El patrón recibe la información en el puente de mando. Este puede decidir comprobar si la avería es importante o no y tomar una decisión. El sistema puede accionarse de forma manual, pero si por cualquier razón no se acciona el inflado de los flotadores y persiste la entrada de agua, el sistema se acciona automáticamente. Al activarse de forma inteligente salen los flotadores al exterior y se inflan por la presión de un gas. En unos segundos, el airbag marino toma la forma de un cono gigante suministrando el empuje necesario para evitar el hundimiento, ofreciendo estabilidad al barco e impidiendo que el vuelco. Además, el sistema envía una señal de socorro, indica la posición exacta en la que se encuentra el barco a los servicios de rescate. Los flotadores están preparados, según asegura Kafloat, para soportar el barco durante el tiempo necesario para que lleguen los servicios de guardacostas para, primero, salvar la vida de los tripulantes, y, segundo, remolcar el barco a puerto para que sea reparado. Al evitar el hundimiento del barco hay un tercer efecto directo. Se impide la pérdida de la carga y el vertido de combustible, por lo que, indirectamente, evita un perjuicio de tipo medioambiental. Por eso, uno de los mensajes de la empresa es que con el sistema instalado en el barco el lugar más seguro para la tripulación, aun en caso de accidente, es el propio barco.
Desde las pruebas de Huelva en 2001, la empresa gallega pasó por múltiples procesos oficiales de pruebas complementarias. La fijación de los flotadores, el material del airbag, la resistencia a los golpes de mar, el número de horas que pueden aguantar inflados, la resistencia de todos los anclajes, el tipo de gas que sirve para el inflado y resistencia de los flotadores marinos, entre otros ensayos. En el año 2005, la Dirección General de la Marina Mercante, solicitó a obtener una certificación oficial de una Sociedad de Clasificación reconocida, que obligó a repetir nuevamente todas las pruebas anteriores, pero con el aval supervisor y certificador de Bureau Veritas. En el año 2010, un oficio de la Dirección General de la Marina Mercante reconoció el interés del sistema de seguridad Kafloat “dada la importancia que puede tener para la seguridad de la vida humana en la mar”, según citó en un comunicado oficial a la empresa, aunque en dicho comunicado requería un nuevo paso: la homologación y la creación de una norma estándar que amparase el funcionamiento del sistema Kafloat. La empresa logró tres años más tarde, en 2013, dicha homologación a través de la firma AENOR y creó la NORMA UNE 27700-2013. Es decir, la empresa consiguió, 11 años después de haber demostrado la viabilidad técnica de su sistema, el primer paso para poder comercializar e instalar su dispositivo de salvamento. En ese recorrido, sus impulsores dejaron más de siete millones de euros y todavía no habían podido empezar a vender.
Oficialmente, Kafloat sólo está instalado en un pequeño barco de servicio que perteneció a la Xunta de Galicia y que ahora pertenece a una cofradía de pescadores y dos patrulleras de la guardia civil vinculadas al servicio de vigilancia y otras operaciones especiales que se desarrollan en la provincia de Cádiz.
