Fue uno de los grandes animadores deportivos en España durante la cuartentena. El bicampeón de rallies de asfalto en 2009 y 2014, Sergio Vallejo, compartió cada día durante ese periodo una foto de todos y cada uno de los coches que ha pilotado a lo largo de su carrera. Desde su vetusto primer SEAT Panda, pasando por sus Fiat oficiales, hasta los Porsche 997 que le llevaron a la gloria. Cada foto, además, acompañada de textos donde comentaba todo lo posible de cada temporada. Documentos impagables para los seguidores de los rallies en España, donde el veterano piloto no guardaba nada a la hora de comentar tanto lo positivo como lo negativo.
Una oportunidad única que en Columna Cero teníamos que aprovechar y concertar una entrevista para que Sergio nos comentase de primera mano ciertos aspectos de su trayectoria y su opinión sobre diversos aspectos de la disciplina.
Columna Cero: Lo primero de todo, ¿cómo has llevado todo lo de la cuarentena?
Sergio Vallejo: Bien dentro de lo que cabe, tratando de avanzar en cosas que tenía pendientes y a la espera de volver a la actividad.
CC: Cuando comenzaste tu carrera, hace ya 35 años, en un SEAT Panda. Lo primero ¿Cómo se te ocurre meterte en una locura así, en qué momento pensaste que querías que fuese tu profesión? ¿Cómo era la situación de los rallies en España por entonces? Supongo que las cunetas, como siempre, estarían llenas, y la gente iría en masa al rally de Portugal para ver a las bestias del Grupo B, pero más allá de eso, ¿cómo era el panorama?
SV: Eran otros tiempos, a penas había gente que corriese y formarse era una cuestión más de autodidáctas. Había mucho público, efectivamente, pero las medidas de seguridad en ese apartado dejaba mucho que desear. En mi caso, desde que mi padre nos llevó a ver un rally, tuve claro que quería ser piloto.
CC: Durante tus primeros años estuviste completamente vinculado a Peugeot, no de manera oficial, pero sí eligiendo sus coches para competir: El 205 GTI, 309 16V y finalmente el 106 rallye con el que os alzasteis Diego y tú con la victoria en el desafío de la marca en 1994 tras arrasar con la competencia. ¿A qué se debió ese cambio de coche de un año para otro? ¿Fue la propia copa monomarca la que decidió jubilar al 309? ¿Qué ventajas tenía el 106 con respecto a su predecesor?
SV: Desde muy pronto intenté hacer rallyes en el campeonato de España y elegí la mejor copa de promoción que existía y por encima tenía como premio un volante oficial. Cuando empecé se competía con los 309 y los 205 en sus diferentes versiones, y cuando pasó a ser sólo con los 106 rallye conseguimos el título que nos llevó al volante oficial. La ventaja del 106 era que después de varios años, por fin la igualdad volvía al “Desafío”.
CC: Tu estancia en el equipo oficial Peugeot fue un punto de inflexión. Como bien reflejas, fue un año difícil, pero aprendiste bastante ¿Crees que si hubieses decidido quedarte en la falsa comodidad de un equipo oficial para correr el regional, en lugar de saltar al vacío con Citroën en el nacional, tu carrera habría sido mucho más corta y no tan exitosa?
SV: Eso nunca lo sabremos, pero como bien dices, el año de oficiales nos sirvió para formarnos bien y cuando en Peugeot me ofrecieron hacer el regional, pensé que era mejor cambiar de marca y continuar en el nacional.
CC: Una un poco polémica. Tras dos años subcampeón con el ZX de la monomarca preparados por Piedrafita Sport, dos años no exentos de problemas mecánicos, te quedas sin asiento porque vuelve Puras tras su tormentoso año por SEAT y llegas al equipo semi-oficial de la marca comandado por Zanini (corrígeme si me equivoco en el carácter oficioso o no del equipo) y pilotando el Saxo Kit-Car. A pesar de estos ingredientes, sigues con la racha de problemas de toda índole. ¿Qué explicación le dabas, había dejadez por parte del equipo, inexperiencia, falta de medios incluso…? Supongo que los excelentes resultados del año siguiente con otro Saxo, además de una inyección de moral, te harían pensar que el problema no fue el coche, sino el entorno.
SV: Tampoco creo que hayan sido tan negativos los años con el ZX y el primero con el Saxo Kit Car, pues ya se sabe que los coches de carreras sufren mucho y no siempre es por falta de medios o dedicación, influyen muchos factores. Pero el último año demostramos que siempre se puede mejorar y así lo hicimos consiguiendo la tercera plaza absoluta con un equipo muy modesto. A veces la ilusión y las ganas hacen milagros.
CC: Fuiste el “culpable” de que Fiat decidiese montar un equipo oficial en España e incluso se atreve a llevaros al Mundial a tiempo completo en el J-WRC ¿Cómo fue ese cambio de jugar siempre “en casa” a llegar al mundo de los peces grandes, con muchísimos más presupuestos y nombres más grandes?
SV: Sobre todo nos sirvió para seguir aprendiendo. La competencia en un mundial es impresionante, pero aún a pesar de nuestras limitaciones en todos los apartados, logramos buenos tiempos y ello nos subió mucho la autoestima,
CC: Aunque los resultados no fueron malos (una lástima la exclusión en Cataluña cuando ibas segundo), ¿no hubo en ningún momento opción de continuar con un programa similar en 2002, o suficiente lío había en el propio equipo con siquiera pensar en mayores metas?
SV: Dado que éramos pilotos oficiales de la filial española, la prioridad fue continuar en el campeonato nacional, aunque se nos planteó la posibilidad de seguir en el mundial con Fiat Italia aportando algún patrocinio…pero no lo teníamos, así que hubo que conformarse con el programa nacional, que no era poco.
CC: Finalizando con tu etapa en Fiat, ¿crees que ha sido uno de los mejores equipos con los que has estado? Prácticamente probaste todos sus vehículos y fuiste Campeón en la categoría S.1600 en 2002 y subcampeón general en 2003 a pesar de los miles de cambios en la dirección que comentabas. ¿Tenía potencial el equipo de no ser por ese caos constante?
SV: Ahora que miro atrás, me doy cuenta de lo afortunado que fui de ser profesional durante esos años. Al menos pude ganarme la vida conduciendo para una marca. La pena es que los reglamentos no eran todo lo estables que deberían y eso unido al hecho que comentas en la dirección, provocó cierta inestabilidad para que el equipo se asentase e intentase metas más ambiciosas.
CC: Es imposible no asociarte mentalmente con los Porsche. ¿Cuándo empezaste a sopesar la idea de coger y convertir un coche de circuitos en uno de rallies de asfalto? Porque desde los M3 E30 y los Sierra Cosworth, los vehículos de tracción trasera habían pasado al olvido en el CERA.
SV: Todo surgió durante el año del Clio Super 1600, pues ante la llegada de los costosos súper 2000 para el año siguiente, nos lo hacía muy complicado a nivel presupuestario. Y ahí surgió la posibilidad de los Porsche que ya empezaban a participar en Francia. Luego gracias a una gestión de Zanini, se permitió utilizar los GT de las copas de circuitos adaptándolos a rallyes. Fue una tarea muy complicada para un equipo privado, pero muy excitante.
CC: Precisamente, ¿qué tienen los tracción trasera para llamar tanto la atención de los aficionados cuando ni tan siquiera son los vehículos más eficientes para este deporte?
SV: Es una concepción distinta, y esa falta de tracción respecto a los 4×4 se suplía con una mayor potencia, de manera que en asfalto podían ser competitivos. Es evidente que son más espectaculares por esa mayor potencia y su sonido espectacular al ser atmosféricos, y la tracción trasera también ayuda a que el coche derrape más que un tracción total.
CC: Me gustaría centrarme en tu trayectoria en Nupel. El mismo equipo con el que acabase campeón de España, con el cual estuviste desde su nacimiento y sin embargo digamos que no se portaron del todo bien contigo. Desde fuera no tiene sentido alguno prescindir de tu campeón, es un tiro en el pie en todos los sentidos. ¿Qué crees que fue lo que deterioró más tu relación con el equipo? ¿El tener que correr el Rally San Froilán cuando te estabas jugando el título y todo lo que sucedió? ¿El cambio forzoso a un Fiesta S2000 en 2010 cuando el 997 GT3 había ido tan bien y te había dado el título? ¿Las propias relaciones personales con los jefes…?
SV: Fue todo muy complicado como para poder explicarlo en pocas líneas. Diría que fueron un cúmulo de circunstancias, pero puedo decir que mi único objetivo era tener un buen ambiente y luchar por las victorias. A veces hay gente que pierde la perspectiva y gastan energía en cosas secundarias, muchas veces por los egos y la ambición en lo económico. Una pena que terminase mal, pero en el recuerdo predominan las cosas positivas y los grandes momentos que vivimos juntos.
CC: Por cierto ¿qué era lo que no te terminaba de convencer de aquel Fiesta S2000 que usaste en unos pocos rallies?
SV: No se trataba de lo me gustase a mi o no, era una cuestión de tiempo, paciencia y trabajo en equipo. Por lo que comenté antes, a veces se pierde de vista el objetivo. Pero el coche tenía mucho potencial, al menos yo así lo creía, pero había que trabajar en su desarrollo.
CC: Al año siguiente, al fin vuelves con tu Porsche, pero antes probaste suerte con un Lotus Exige, otro tracción trasera, más ligero incluso si cabe. ¿Era realmente un coche poco adecuado para el uso que querías darle o tenía potencial y fue arruinado por un mal mantenimiento de su anterior dueño?
SV: El Lotus fue construido nuevo por el equipo de Stefano Daste, pero no cumplieron con los plazos ni con muchos aspectos que habíamos acordado, y eso provocó que nada funcionase bien. Y además con un coche que necesitaba primero fiabilidad, hizo que me cansase pronto de él.
CC: Tras los problemas que tuvisteis con Nupel, ¿considerasteis que era mejor ir por libre con la escudería Ourense a pesar de las dificultades que conllevaba, como buscar patrocinador cada año y jugarse el presupuesto?
SV: A veces en la vida tomas decisiones porque no hay otra opción, y la clave está en no darse por vencido. Eso fue lo que hice, buscar apoyos para continuar.
CC: Ese Porsche os duró hasta finales de 2013, cuando tuvisteis que devolverlo a su legítimo dueño. Pero me llama la atención que, tras el subcampeonato de 2012, en 2013 quedasteis decimoprimeros, a pesar de la victoria en el Rias Baixas, y corristeis más pruebas de las habituales en el regional gallego ¿A qué vino este cambio de paradigma con ese mayor enfoque en el campeonato de Galicia?
SV: Ese año las opciones de título nacional eran nulas al estar Monzón con el Mini WRC, así que hicimos algunos rallyes, y participamos más en Galicia. Ganamos varios rallyes y seguimos en forma.
CC: Cuentas que Hijolusa os salvó el cuello en el aspecto económico, permitiéndoos adquirir un GT3 RS 3.8. en 2014. ¿Qué diferencias había con respecto a la anterior versión? Porque no creo que todo se quede en un ligero aumento de la cilindrada y un rediseño de los faros traseros.
SV: Las diferencias son la mayor cilindrada (30cv extra), y un mayor ancho de vías. Sin embargo, y ahí están los tiempos de las copas de circuitos, en cuanto a prestaciones no había casi diferencias. El motor sí es más fácil de usar, sobre todo en condiciones de menor adherencia al tener un mayor rango de uso, y el mayor ancho de vías te ayudaba también en los tramos más rápidos y anchos. Digamos que tenía cosas que eran mejor, y se compensaban con las que no lo eran tanto.
CC: La enésima polémica en la que os metieron a comienzos de ese año me hace preguntar. ¿Por qué crees que os han puesto tantas trabas, desde federaciones hasta otros rivales (cambios de normativa en el último momento, denuncias, lastres de peso…), para que no avanzaseis con vuestro Porsche? Porque la federación lo permitió en su día y después dio la sensación de que no querían que el CERA se convirtiese en un festival de coches de circuitos, beneficiando incluso a otras categorías de vehículos. Encima después de ti han venido otros con sendos Porsches, así que creaste escuela en este país, vamos.
SV: En ese sentido lo que puedo decir como resumen, es que en la federación añoran los tiempos en que las marcas invertían mucho dinero en el Motorsport. Todos lo añoramos, pero considero que están completamente equivocados. Hoy en día las marcas construyen coche más eficientes y fáciles de conducir, lo cual choca frontalmente con el espectáculo. Además, pasaron de invertir en las carreras a buscar rentabilidad a costa de los pilotos privados. Por tanto, mientras en las federaciones, empezando por la FIA, no se den cuenta de que los clientes son los espectadores, organizadores y pilotos por éste orden, el futuro de la especialidad es negro.
CC: Tras volver a ser campeón en 2014 y un 2015 no tan excelente, te toca otra vez dejar el Porsche por más trabas por el campeonato. ¿Qué te hizo decidirte, supongo que a regañadientes, por el DS3 R5?
SV: A toro pasado es fácil darte cuenta de los errores, pero si queríamos seguir en el campeonato, no teníamos otra opción.
CC: De todos modos, has sido especialmente crítico con los vehículos R5, considerándolos coches aburridos que, en parte, tienen la culpa de que haya más gente en las cunetas de rallies clásicos que los actuales. ¿Podrías ampliar un poco en tus pensamientos sobre esta categoría? Te gustó tan poco que casi abandonas el CERA por completo.
SV: El hecho de que sean aburridos, afecta sobre todo al espectáculo desde fuera, o sea de cara al espectador, pero el problema más grande es que son demasiado caros. Quiero decir que si fuesen más económicos (al nivel de los GT) podría darse el caso de que hubiera 10 o 15 pilotos en los R5 luchando por el campeonato, y eso lo haría más entretenido, pero ya vimos que eso no ocurre.
CC: Por el lado contrario, hablas maravillas de los nuevos World Rally Cars de 400cv ¿Crees realmente que eran lo que necesitaba la categoría reina de los rallies para ser atractiva de nuevo? Supongo que las generaciones anteriores de World Rally Cars no te parecerían tan buenas.
SV: Es que los actuales WRC son una auténtica pasada. Yo no tocaría nada, porque en el mundial están las marcas oficiales y se pueden permitir coches tan caros. En ese caso, primaron el espectáculo. Por eso creo que estos años del mundial fueron los mejores. Pero ya se están escuchando voces de que lo van a estropear una vez más.
CC: Retrocediendo un poco atrás, cuando en 2003, los vehículos dominantes en el CERA pasaban a ser los S1600, tras los World Rally Cars y los añorados Kit Cars, ¿crees que le vino bien al campeonato por aquello de la reducción de costes o se perdió algo de espectacularidad?
SV: Un poco es lo que dije antes, de que si hay gran número de coches en la pelea, se compensa con el hecho de que sean menos potentes.
CC: Con tantos cambios de normas que ha habido en los últimos años: No sólo las pegas que pudieran ponerle a los GTs, el permitir en 2013 los World Rally Cars. Ver que lógicamente el Mini de Monzón era superior al resto, después prohibirlo… Y así podríamos seguir. ¿No da la sensación de que el CERA y el CERT han estado mucho tiempo como pollos sin cabeza? Y a pesar de todo, tanto los pilotos como los aficionados, seguís ahí. ¿Cuál crees que debería ser el camino por seguir en los rallies en España? En cuanto a pilotos ¿A quienes ves más fuertes en la actualidad o que prometan en el futuro, tanto en tierra como en asfalto?
SV: Efectivamente, parecen pollos sin cabeza, y todo ello por lo que dije antes. Las marcas no van a volver tal como las vimos.
El camino, en mi opinión, es que hay que primar el espectáculo por encima de todo, no los intereses de las marcas que por mucho que les pongan la alfombra roja, no van a volver a gastarse los presupuestos de hace décadas.
Respecto a los nuevos pilotos que veo más fuertes, hay muchos, con lo cual ese no es el problema. Sólo necesitan más posibilidades para convencer a sus patrocinadores y que el balance patrocinios/costes sea más realista.
CC: En 2018, habiendo demostrado todo en el CERA, coges y te pasas al CERT. Pero por si no fuera lo suficientemente arriesgado, lo haces con otro Porsche 997 GT3. De coche de circuito, a rallies de asfalto y ahora encima a rallies de tierra. Creo que más arriesgada no podía ser la apuesta, y más cuando los 911 hace décadas que dejaron de ser esos coches de competición polivalentes ¿Cómo se te ocurrió tal salto mortal? ¿Quisieron decapitarte tus patrocinadores?
SV: Recuerdo cuando iba a ver los rallyes de Portugal de los 80 y los 90, ver a los tracción trasera como los R5 Turbo y más adelante los Sierra y M3 como,los que más hacían vibrar al público. Y en algún rally a los Porsche de los 80 antes de la llegada de los Audi Quattro. Y por eso quería sentir lo que aquellos pilotos de los trasera. No fue fácil adaptar el coche, y más complicado convencer a los sponsor, pero incluso desde dentro del coche pude apreciar que el publico se emocionaba al vernos pasar, así que objetivo conseguido.
CC: Por cierto, ¿qué te pareció que cogiese la FIA e implantase una categoría de R-GT? Lo que llevabais tu hermano y tu haciendo durante años, ahora tendría reconocimiento mundial. Aunque como bien sabes, por desgracia aquella categoría no tuvo demasiados participantes.
SV: Es que los fabricantes de los GT hacen coches para que la gente vibre al conducirlos, al escucharlos y al verlos por la calle, Y en cuanto al motorsport no pasan por el aro de la FIA para hacer negocio a costa de los pilotos. Construyen y luego adaptan sus coches para clientes de copas monomarca de circuitos, pero no para que compitan en rallyes contar otras marcas. Por eso fracasó ese mundial de GT.
CC: En uno de tus últimos posts, reflexionas sobre lo poco viable que son los rallies. Incluso tú, que ya tienes una posición más que establecida, tienes que luchar año tras año por cerrar presupuesto, parece que nunca puedes dar nada por sentado. No hablemos ya de los que son pilotos amateurs, como lo fuiste antaño. Se que es difícil decir “pues no hay dinero por A, B y C”, como si fuese una verdad universal. ¿Pero qué crees, en líneas generales, que hace a este deporte algo tan precario donde cuesta muchísimo ganar cada euro? ¿Quizás hace falta más apoyo publicitario por parte de la Federación, más implicación de equipos oficiales…?
SV: Todo deporte que no sea el fútbol es precario. ¿Por qué este no lo es? Pues porque llenas estadios donde la gente paga, tienen socios y venden a las televisiones los derechos. Por eso digo que si conseguimos que mucho público se interese por nuestro deporte, las posibilidades de cobrar una entrada o incluso de que los patrocinios lleguen, aumentarán. Pero para eso hace falta lo que vengo diciendo, más espectáculo.
CC: Por último, ¿tenéis ya atado algo en cuanto a patrocinadores o vehículos para cuando vuelvan los campeonatos? Esperemos que lo antes posible.
SV: Tenemos varias cosas en mente, creo que muy atractivas, pero no será hacer campeonatos completos, sino algún rally suelto. Vamos a ver qué ocurre con todo el COVID-19 y cómo salimos todos de esto. La ilusión que no falte.
CC: Eso es todo. Muchísimas gracias por tu tiempo.
Gracias por vuestro interés, Un abrazo.
Sergio Vallejo
Fotografía cedida por cortesía de Sergio Vallejo.
