“Lo motores de gasolina, incluso los más avanzados, desperdician casi un quinto del carburante. Sobre todo, en un régimen alto del motor, parte de la gasolina se usa para el enfriamiento y no para la propulsión”. Este es el inicio de una nota de prensa que emitió Bosch a finales del verano pasado. Un comunicado inquietante, ya que reconocía que, en los últimos veinticinco años, desde 1992, los vehículos con motor de gasolina han estado desperdiciando combustible (y por tanto, han contaminado más). Sin embargo, estas palabras no han cogido por sorpresa a muchos que ya lo sabían desde entonces. No sólo ingenieros y gente del sector sino, también desde las propias instituciones europeas.
El escándalo de Volkswagen que estalló en Estados Unidos, en septiembre de 2015, en el que se descubrió que la marca alemana había manipulado las emisiones de óxido de nitrógeno de sus motores diésel para superar las normativas de contaminación norteamericanas, originó un terremoto en la industria del automóvil y puso de manifiesto en la opinión pública algo que ya se sabía en el seno del sector: los coches contaminan más de lo que anuncian. A raíz del fraude de Volkswagen (que ya le ha costado más de 15 millones de euros), las instituciones y los reguladores comenzaron a prestar mayor atención a los gases que emiten los vehículos, pero ciñéndose en los de motor diésel. Así, han saltado a la palestra otros casos parecidos al de Volkswagen en otras marcas como Renault, Grupo PSA, Mitsubishi o FCA (FIAT-Chrysler). Como consecuencia, ya se escuchan voces de diferentes constructores que dejan entrever la muerte del propulsor a gasóleo a corto plazo.
Un negro nubarrón se ha colocado encima del diésel pero, ¿qué pasa con los motores de gasolina? Como apunta el ingeniero italiano, Enrico de Vita, experto en motor y contaminación, se ha hablado mucho en los últimos años del óxido de nitrógeno y del Nox, un conjunto de partículas que resultan muy nocivas para la salud y que emiten los motores diésel. Ya en 1970, Estados Unidos consideró peligrosas estas sustancias y las normativas contra la contaminación se centraron en reducir los niveles de Nox. En Europa se optó, en cambio, en atacar al dióxido de carbono, un gas que expulsa especialmente el motor de gasolina. Veintidós años después que los Estados Unidos, en 1992, la Unión Europea equiparó la normativa anticontaminación a la norteamericana. Los constructores implantaron el catalizador en los motores de gasolina y se introdujeron medidas más duras para los diésel.
En aquel entonces, se hablaba mucho del efecto invernadero que ocasionaba el dióxido de carbono y se pensó que, con el catalizador, quedaba resuelto el problema. Luego se supo que los gases que emitían los motores diésel eran todavía peores y comenzó la persecución a éstos. Ahora, cuando el propulsor a gasóleo está en jaque, tras el Dieselgate, sale a la luz algo que, por otra parte, se sabía que pasaba y lo sabían las propias instituciones en Bruselas, los reguladores y los constructores. Los motores de gasolina, incluso los más modernos, como subraya Bosch en su comunicado, desperdician hasta una quinta parte del carburante. ¿Y por qué? Para evitar que el motor se sobrecaliente.
La sonda Lambda
Dicho de otro modo: la normativa obliga a reducir los niveles de contaminación, utilizando un catalizador pero, cuando esté en riesgo la vida del motor, entonces la normativa se puede obviar. ¿Y cómo? Desde 1992, todos los coches equipan lo que se conoce sonda Lambda, un sensor cuya misión es que el tubo de escape expulse sólo agua y dióxido de carbono. La sonda, ubicada en el conducto del escape, antes del catalizador, envía una información a una centralita para regular la inyección de gasolina en los cilindros y, así, la mezcla de combustible y oxígeno sea adecuada. Luego, los gases pasan por el catalizador antes de salir a la atmósfera por el escape, transformados en agua y CO2.
Pero, cuando la sonda no hace su trabajo, entonces vienen los problemas.
Desde 1992, esas centralitas presentes en los vehículos envían a la sonda Lambda la orden de no funcionar en determinados momentos. Cuando se circula a altas velocidades, a 120 km/h en autovía, y cuando se aprieta el acelerador a una determinada fuerza. En esos momentos, la sonda deja de funcionar y, por tanto, no regula la cantidad de gasolina que es inyectada. Por eso dice la compañía Bosch que se desperdicia cerca de un quinto del combustible, en torno a un 20 por ciento. Y esto se ha hecho con la excusa de favorecer la vida del motor y ha sido posible porque la normativa europea lo ha permitido.
La Inyección por agua de Bosch
El pasado 26 de enero, la Unión Europea emitió un comunicado, no en forma de norma sino a modo de consejo, a todos los constructores que han justificado la manipulación en las centralitas para evitar daños en el motor. Por un lado, la nota europea decía que las marcas deben demostrar que, efectivamente, los motores pueden sufrir daños inmediatos e irreparables. En segundo lugar, afirmaba que el sobrecalentamiento de las válvulas no constituye un daño de tal gravedad, por tanto, no está permitido manipular un sistema anticontaminación para proteger el motor. Y en un tercer apartado, señalaba que, si existe una tecnología que permita reducir o eliminar esos riesgos que puedan sufrir los motores, debe ser implantada en la medida más amplia posible.
Es en este punto en donde Bosch levanta la mano y presenta su nuevo sistema de inyección por agua que mejora la combustión y acaba con ese desperdicio de gasolina. Grosso modo, esta tecnología consiste en la inyección de agua en forma de neblina en los cilindros, que reduce la temperatura y mejora la combustión, consiguiendo, además, aumentar la potencia y reducir el consumo de gasolina. Por ahora, este nuevo sistema de inyección ha sido estrenado en el BMW M4 GTS. Pero, para anunciar su nuevo invento, Bosch primero comunica que los motores de gasolina, también los actuales, desperdician combustible, cerca de una quinta parte, para evitar el sobrecalentamiento. Es el reconocimiento de que, durante todo este tiempo, desde que se impusieron los catalizadores y la sonda Lambda, parecía que se había resuelto el problema de la contaminación, en realidad no ha sido así.
Y ese 20 por ciento de gasolina desperdiciado, ¿cómo se traduce, en cuanto a niveles de contaminación? El ingeniero De Vita explica que, de media, un 20 por ciento más de gasto de carburante, en un coche que gaste una media de 10 litros a los 100 kilómetros, significa que emite 10 gramos por kilómetro de hidrocarburos que no han sido quemados y, por tanto, son muy contaminantes. El máximo permitido es de 0’1 g/km, luego sería hasta 100 veces más el límite permitido.
Los constructores han actuado de esta manera, con la excusa de cuidar los motores y bajo el amparo de las instituciones europeas, las mismas que se han llevado las manos a la cabeza cuando estalló el escándalo de Volkswagen en Estados Unidos. No obstante, es cierto que existe un riesgo de sobrecalentamiento de las válvulas, pero esto se puede evitar con motores de mayor cilindrada, como se hace en Estados Unidos. El problema está en que, en Europa, la fiscalidad recae precisamente en la cilindrada. Por ello, existe desde hace años la tendencia a producir motores cada vez más pequeños y comprimidos, de muy baja cilindrada y potencias elevadas. Es lo que se conoce como Downsizing.
Bosch es el inventor de la sonda Lambda, de la que ha producido millones desde 1987, y es también el inventor de las centralitas electrónicas que gobiernan los coches y de las instalaciones de inyección en los motores. Por tanto, sabía perfectamente que ese desperdicio de gasolina se producía. En realidad, era algo que se conocía en la industria del automóvil y en los diferentes organismos europeos, pero se optó por guardar silencio. En cambio, se colocó la lupa en los motores diésel. Como dice Enrico de Vita, el problema es que nadie discute sobre los motores de gasolina y sobre los de gasoil, sí. Habría que analizar, en ambos tipos de motores, la cantidad de gases emitidos y su nocividad. Hasta ahora, ha habido una doble vara de medir.
